Proyectos | Ampliación Del Aeropuerto De Madrid – Barajas
Ampliación Del Aeropuerto De Madrid – Barajas
1999
Nueva Área Terminal (NAT)
La Nueva Área Terminal (NAT) incluye entre sus principales proyectos un nuevo Edificio Terminal, un Edificio Satélite, aparcamiento y accesos, un Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE), un Sistema Automatizado de Transporte de Pasajeros Intra-Terminales (APM-INTRA) y el desvío y soterramiento de la M-111. A ello se suman plataformas, centrales eléctricas, planta de cogeneración, túnel de servicios aeroportuarios, actuaciones de urbanización y otros proyectos de menor relevancia. La NAT, en conjunto, podría considerarse la mayor actuación aeroportuaria existente en el mundo en fase de construcción en 1999.
Edificio Terminal
El Edificio Terminal, situado en el extremo norte del Aeropuerto, da servicio a más de 35 millones de pasajeros al ao, con una capacidad de procesamiento de 10.400 pasajeros en hora punta. De aspecto futurista, amplio y luminoso, está equipado con todos los servicios de un moderno edificio aeroportuario: facturación, controles de seguridad, zona de embarque con accesos directos al avión, desembarque de pasajeros, recogida de equipajes, control de aduana y comercios, entre otros.
Este nuevo terminal tiene una superficie total de 470.261 m² distribuidos en 6 niveles: tres sobre rasante para facturación, seguridad, embarque y recogida de equipajes, y tres bajo rasante destinados a mantenimiento, tratamiento de equipajes y lanzadera entre terminales. Asimismo, el edificio consta de tres bloques separados por cañones que permitirán la entrada de luz natural a todo el interior. En el primero, denominado facturador, se sitúan 174 mostradores de facturación, dos de los cuales serán para equipajes especiales, en el segundo, o procesador, se realizan los controles de seguridad y se ubica parte de la zona comercial; y en el tercero, calificado como dique, está el área de embarque con 38 posiciones de contacto por las que se accede directamente al avión.
En cuanto a la arquitectura, el Edificio Terminal está concebido transversalmente como una estructura diáfana de hormigón armado sobre la que se sitúa una cubierta sandwich de aluminio de doble curvatura. La fachada sobre el Nivel +1 es un muro cortina con doble vidrio y cámara aislante que cuelga de la cubierta, mientras que a nivel de plataforma es de panel de aluminio ondulado.
SATE
El nuevo Área Terminal se diseñó con un Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes o SATE, que permite el procesamiento de unos 16.500 equipajes a la hora, centrando sus funciones en el tratamiento automático, dentro de la nueva Terminal y su Edificio Satélite, de los equipajes de llegada y salida, así como de todos los equipajes en tránsito.
Para el movimiento de equipajes, el SATE tiene una longitud total de trazados de 78 km, de los cuales 14 km corresponden a cintas convencionales y 34 km a cintas de alta velocidad, a lo que se suman cuatro clasificadores para la separacin de los mismos.
El Sistema permite asimismo la facturación universal de cualquier vuelo, el procesamiento de equipajes especiales y el almacenamiento automatizado de equipajes tempranos. Para ello están dispuestos un total de 172 mostradores de facturación distribuidos en nueve isletas, dos mostradores dedicados en exclusiva a equipajes especiales y un almacén con capacidad para 2.000 maletas/bultos.
Junto a estas funciones, el SATE facilita también la inspección de seguridad del 100% de todos los equipajes de salida y conexión en la nueva terminal. Dicha inspección está organizada en tres niveles de control donde hay instaladas un total de 31 máquinas específicas.
Aparcamiento y Accesos
El Aparcamiento y Accesos, proyectados en la ampliación del Aeropuerto de Madrid Barajas, han sido concebidos para facilitar el estacionamiento de vehículos dentro de la Nueva Área Terminal, así como el acceso de pasajeros al mismo.
El aparcamiento, destinado a vehículos privados y de alquiler, es un edificio con capacidad de 9.487 plazas de estacionamiento que está formado por 6 módulos anexos, ocupando una superficie total de 309.000 m². Cada uno de estos módulos tendrá 5 plantas, por lo que para facilitar el desplazamiento de personas en su interior contará con 12 escaleras mecánicas, 24 ascensores y 14 pasillos rodantes y rampas.
En cuanto al acceso al nuevo Terminal, el proyecto contempla dos tipos de obras: los accesos para pasajeros y empleados que se desplacen por carretera, los cuales conectan la NAT con el eje norte-sur y los aparcamientos remotos, y las estaciones para tren y metro, que estarán situadas bajo las dársenas.
Para la circulación de vehículos por carretera, las dársenas de salidas y llegadas de la NAT cuentan con 12 carriles en total. Seis, situados en el nivel de llegadas del terminal, con 3 viales para taxis, 2 para autobuses y 1 para el resto de vehículos. Y otros seis, en el nivel de salidas, con 3 viales para taxis y 3 para vehículos privados.
Pistas de vuelo
Las dos nuevas pistas de vuelo (denominadas 15L-33R y 18L-36R por su rumbo geográfico) tendrán una longitud de 3.500 metros cada una, con 300 metros de zona de parada y 300 metros de zona libre de obstáculos. El ancho de pista de vuelo será de 60 metros en cada una de ellas, con unos márgenes de 7,5 metros.
Ambas pistas estarán dotadas con las ayudas necesarias para permitir aterrizar y despegar con baja visibilidad (ILS Categoría III y sistemas de balizamiento Categoría II/III), un sistema de mando y control del balizamiento único para todo el campo de vuelo, dos edificios de salvamento y extinción de incendios, estaciones automáticas de meteorología, un sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpido para caso de emergencia, diversas plantas separadoras de hidrocarburos y una plataforma con instalaciones para eliminar las formaciones de hielo de las aeronaves.
Las dos pistas podrán ser utilizadas para aterrizajes y despegues dependiendo de la configuración de vientos que exista en el momento. Es decir, cuando el Aeropuerto opere bien en configuración Norte o bien en configuración Sur.
Soterramiento Líneas Aéreas 400 kV
Dentro de la zona de afectación de esta gran infraestructura que representa la ampliación del aeropuerto de Barajas y en especial la construcción de las nuevas pistas de vuelo, estaba instalada una doble línea aérea de transporte de 400 kV con una potencia de 1.720 MVA por línea que ha sido necesario soterrar para no dificultar las operaciones de navegación aérea.
La longitud total del trazado a soterrar es de 12.800 metros. Tomando en consideración la gran potencia a transportar y el recorrido por los terrenos del aeropuerto ha sido posible basar el proyecto instalando las dos ternas de los cables de potencia en una galería enterrada común, equipada con ventilación forzada de aire.
En base a los parámetros eléctricos y térmicos a respetar se ha basado el proyecto en dos términos. Las dos ternas de cables irán instaladas en una galería común rectangular construida como mínimo a 2 metros de profundidad, con unas dimensiones de 2 m de ancho y 2.25 m de altura. Los cables de cada terna irán posicionados en un plano vertical a cada lateral de la galería con una separación entre ejes de cables de 0.5 m.
Se ha realizado el proyecto del cable considerando optimizar las pérdidas. Como resultado de los cálculos realizados se adopta un cable con una sección de conductor de cobre de 2.500 mm² y una sección de pantalla de aluminio de 529 mm².
El trazado se divide en tramos cross bonding, excepto en ambos extremos que se considera realizar un tramo en single point. Se define por tanto realizar cinco tramos completos de cross bonding con piezas de 810 metros de longitud y añadir un single point en cada extremo de una longitud inferior a 400 m para que las tensiones inducidas en las pantallas en caso de cortocircuito, en el lado en que está aislada de tierra, no resulte de un valor demasiado elevado.
Debido a la importante potencia a transportar, con independencia del proyecto del cable, que lo hace único hasta el momento, se precisa un estudio concienzudo del aspecto térmico del entorno de los cables. Para ello la ventilación de la galería y control de la misma se convierte en prioritario. Para dicho menester se aplica el sistema RTTR (Real Time Thermal Rating).
Se ha elegido realizar la instalación de los cables en sistema flexible, que limita los esfuerzos mecánicos a que están sometidos los cables.
La instalación se ha calculado para fijar los cables cada 6 m formando festones. En la zona intermedia de cada festón los tres cables de cada una de las ternas van unidos por abrazaderas distanciadoras para contrarrestar las fuerzas electrodinámicas generadas por las corrientes de cortocircuito, evitando deformaciones incontroladas de los cables. La flecha a la máxima temperatura de servicio de los cables se fija en 0.2 m.
Todas las guías acopladas a las paredes de la galería, como las ménsulas y abrazaderas han sido construidas para que puedan resistir los esfuerzos electrodinámicos ocasionados por un cortocircuito a la máxima potencia.
Dada la longitud del enlace en cable, este puede considerarse autoprotegido frente a las sobretensiones de carácter atmosférico provenientes de la línea aérea. Dada la reducida impedancia característica Z = 20 – 25 W el valor de la onda incidente que se refracta en el cable es modesta y en tramos de la longitud considerada el valor de la máxima tensión reflejada es prácticamente cercano a la tensión refractada. Para redundar la seguridad se han instalado autoválvulas en ambos extremos de las líneas subterráneas.
Para realizar el proyecto térmico de la instalación se han recogido los datos siguientes: la velocidad del aire en la galería (5 m/s), la temperatura del aire a la entrada en invierno (22ºC), en verano (35ºC) y la temperatura máxima del aire a la salida (50ºC).
El parámetro limitador para el proyecto ha resultado ser la máxima temperatura alcanzada por los empalmes, por lo que los ventiladores han sido dimensionados en base a la máxima longitud de tramo realizable entre dos inyecciones sucesivas del aire exterior.
Los ventiladores son controlados por el sistema RTTR, que, sobre la base de la temperatura registrada en la galería, comanda automáticamente los ventiladores.
Cada tramo de 2.480 m está constituido por dos ventiladores situados en los extremos que inyectan aire del exterior. A mitad del tramo está ubicado el camino de salida del aire caliente, común a los dos ventiladores adyacentes.
En la situación de invierno, que representa el caso peor de las condiciones, la temperatura máxima del aire a la entrada es de 22ºC. La máxima temperatura en la galería es de 50ºC, asumida en los cálculos como temperatura mxima a la salida. Para asegurar el funcionamiento térmico del sistema, en cada cámara de ventilación se ha instalado un ventilador de reserva idéntico a los otros dos, dispuesto a entrar automáticamente en servicio a través del RTTR cuando falle alguno de los principales.
Además, se ha instalado el sistema RTTR que se basa en la gestión continua de la temperatura de los cables y la del ambiente que le circunda regulando automáticamente la ventilación forzada del aire de la galería para mantener los cables de potencia por debajo de la máxima temperatura de servicio (90ºC en el conductor).
El funcionamiento de los ventiladores viene gestionado por dos sistemas independientes, por una red de termostatos y por el propio RTTR.
Los cables superiores de cada línea van equipados a lo largo de todo su trazado con un cable de fibra óptica que actúa como elemento sensor de temperatura. La medición de la temperatura del interior de la galería se realiza con un cable de fibra óptica igual a los anteriores situado en la parte más alta de la misma. Estos elementos sensores forman parte del sistema DTS integrado en el sistema RTTR.
El sistema RTTR realiza la toma continua de los valores de los cables (carga, temperatura del conductor, condiciones térmicas externas) y gestiona e informa al operador de la red las condiciones más favorables para que los cables funciones en las condiciones más óptimas.
